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Report Ducati Multistrada Enduro 1260

Premessa.

Felice proprietario di una Multi 1200S DVT tenuta 3 anni e 45.000 km, sono passato ad una Multi 1260 S, tenuta 10 mesi, e 20.000 km. Posso quindi “vantare” una Multiesperienza, avvalorata anche dai diversi chilometri percorsi su di una Multi Enduro 1200 di un amico.

Salendo in sella alla nuova realizzazione, resto colpito dalla perfetta ergonomia. La seduta è ad una altezza più umana rispetto alla versione precedente, ed il misero centimetro guadagnato, aiuta chi come il sottoscritto misura 180 cm. Diciamo che tocco con le punte dei piedi.
Triangolazione sella, manubrio, pedane, assolutamente centrata.
In Ducati hanno risagomato il serbatoio, essendo il manubrio più basso rispetto alla versione precedente.

Parto ed il primo aggettivo dopo pochi chilometri è … Equilibrata ! La moto è eccezionalmente neutra. Contrariamente alla sorella stradale con anteriore da 17, che aggredisce le curve, l’ Enduro gira piacevolmente tonda. Non manifesta neppure un accenno di sottosterzo. Certo è meno rapida della versione a ruote basse, e forse meno incisiva in senso assoluto, ma a parer mio più piacevole da condurre.

Vado alla ricerca del tornante stretto in salita, terreno un tantino indigesto alla Enduro precedente. Anche qui il lavoro dei tecnici Ducati ha reso la moto più amichevole. Siamo lontani dalla facilità di guida del GS, ma non si avverte più l’imbarazzo da baricentro alto della passata versione.

Il motore è la medesima splendida versione che equipaggia la 1260S. Anzi i rapporti accorciati lo rendono ancor più pronto. Unica accortezza non scendere sotto i 2000 giri, dove il bicilindrico si mostra insofferente scalciando. Pieno ai medi, esplode verso i 7.000, per prodursi in un allungo quasi imbarazzante.

Superlativa la dotazione elettronica. Occorre tempo, e una buona dose di esperienza per settarla al meglio delle proprie esigenze. Quasi perfetto il cambio con relativo quick shift. Unico storico difetto, il passaggio 6A / 5A, che se effettuato sotto coppia, necessita di attenzione per non prendere il folle.

Sul veloce la stabilità e irreprensibile. Parimenti alla 1200 Enduro, viaggio in autostrada ancor più stabile di quanto non facessi sulla sorella stradale. Il senso di sicurezza che infonde l’avantreno è totale.

Altro reparto da riferimento sono le sospensioni. Solo KTM offre unità tanto evolute e ben funzionanti. Anche su strade sconnesse, sembra di viaggiare su di un tappeto volante. Merito forse della gommatura, ma siamo ad uno step evolutivo ulteriore rispetto alla già eccellente 1260S.
In questo specifico settore, BMW è marcatamente arretrata ( ma non ho provato la 1250 ).

Fantastici i freni come da tradizione Ducati. Volendo essere pignoli tuttavia, la coppia di M50 che monta la stradale, è superiore per potenza.

Mi spingo a dire che la 1260 Enduro sia la miglior Multistrada mai proposta. Ovviamente è un giudizio assolutamente personale, e quindi opinabile. Tuttavia il 19 anteriore è il connubio ideale per questa moto. Ciò che si perde in termini di performance pure, è ampiamente ripagato da una guida più neutra. Il confort, è di livello ancor più elevato. Superlativa l’autonomia garantita dalla cisterna, che per inciso ripara perfettamente anche dalle intemperie.

Laddove sulla versione stradale il passaggio 1200 / 1260 ha portato molti vantaggi, al prezzo tuttavia di una duttilità leggermente peggiore, sull’Enduro il passo in avanti è assoluto. L’unico reale difetto della precedente 1200 Enduro, era un incedere impacciato a basse andature. Ora è praticamente sparito. Il nuovo propulsore ha fatto il resto.

Resta una moto pesante in senso assoluto, come le sue concorrenti del resto. Il baricentro, seppur riposizionato, la rende impegnativa nel misto strettissimo.

Non giudico le performance fuoristradistiche, non mettendo mai le ruote fuori dall’asfalto. Tuttavia, a meno di non essere degli smanettoni incalliti, prediligo l’Enduro anche per guida 100% asfaltata.


Difetti ?

Alcuni… o più propriamente scelte progettuali.

1- La moto è - come detto – incredibilmente stabile. Tuttavia chi apprezza la reattività fantastica del KTM SADV ( parlo della S ) , troverà il Ducati quasi impacciato. La classica strada di montagna, vede KTM vincere a mani basse. L’austriaca prende la corda in un amen, ed ha una duttilità sconosciuta alla Bolognese. Sembra pesare molto meno, quasi fosse una media cilindrata in rapporto ad una maxi. Il rovescio della medaglia si apprezza sul veloce, soprattutto a pieno carico. Ducati incide l’asfalto, laddove KTM veleggia, con un avantreno molto meno sincero. La scelta è mera questione di gusti. Innegabile tuttavia che KTM sia più divertente e reattiva, almeno sin quando non si inizia ad andare davvero (molto) forte.
Se mi si passa il termine Ducati è più posata, seria; KTM decisamente più sanguigna e teppistica.

2- Chi apprezza la fluidità del Boxer BMW, non gradirà i bassi del Desmo Ducati. BMW riprende sin quasi dal minimo senza sussulti, e fino a 6000 giri circa, è ancora più prestante. Ducati non si spinge sotto i 2000 giri, e pur non difettando di schiena, ne ha meno rispetto al GS. Sensazione amplificata dalla rapportatura più corta del GS.
L’allungo della tedesca è però (quasi) inesistente rispetto a Ducati ( ma anche a KTM ). Vero che raramente il contagiri arriva così in alto, tuttavia …. Anche la maneggevolezza nello stretto, per quanto migliorata, vede Ducati pagar pegno rispetto al GS.

3- Il comando frizione resta duro da azionare. L’utilizzo in città diventa faticoso.

4- In termini di puro confort, il GS è ancora ( di molto poco ) avanti rispetto a Ducati. Il (piccolissimo ) vantaggio consiste in un tasso di vibrazioni inferiore. Intendiamoci, il bicilindrico bolognese non è assolutamente fastidioso, ma il boxer è semplicemente migliore da questo specifico punto di vista.

5- Il TFT Ducati, pur bello, è meno appagante e completo delle unità montate su BMW e KTM.

6- Potevano sprecarsi un tantino in più sulle varianti cromatiche. Una versione all black, sarebbe stata gradita.

7- Si sente parecchio la differenza tra serbatoio pieno e vuoto. La Multi Enduro “a cisterna rasa” resta una moto impegnativa nelle manovre. Il peso , unito all’altezza da terra, la rendono poco amichevole.

Un commento sul prezzo. Ducati è orribilmente cara. Equipaggiata come si deve, arriva a 25.000 euro. Costa come BMW, ma non possiede ne’ il blasone, e neppure l’anzianità di servizio del brand GS.

Se confrontata a KTM, che offre un prodotto di pari livello, siamo a spanne 20% sopra. E non basta certo un grado di finiture ( di poco ) superiore a giustificare il delta.
Due soli punti a favore di Ducati ( almeno qui in Lombardia ):

a) Un servizio post vendita fantastico, sconosciuto ai dealer della casa austriaca.
b) Ducati ha una svalutazione molto più contenuta di KTM, sia in termini percentuali, che in valore assoluto. Questo per esperienza personale, e di alcuni stretti conoscenti (anche qui parlo della Lombardia, altrove non saprei…). Dato quest’ultimo sorprendente, dovendo in linea di massima supporre che tanto più un bene costi, maggiore sarà il deprezzamento.

Allo stato attuale sono assolutamente soddisfatto della mia scelta. I limiti della moto, per lo più pesi ed ingombri, li avevo messi in conto.

Temo che l’arrivo della rinnovata Baby Multi in versione S , con sospensioni evolute, possa cannibalizzare le vendite della 1260S.

Oggi volendo pescare in gamma Ducati, ( anche qui esprimo un pensiero assolutamente personale ), acquisterei la 1260 Enduro, oppure la piccola in versione S, che offre praticamente la medesima dotazione, con una manciata in meno di motore. Per 5/6.000 euro ( mal contati ) , credo si possa anche farci un pensiero.

Chiaramente in Ducati son più lungimiranti del sottoscritto, ed avranno fatto al meglio i propri conti.

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro