Identikit della moto perfetta

[Mikey]

Chiaro che ognuno ha le proprie sensazioni. Io ho amato il gs 1200 ad aria, tanto che l’ho tenuta 11 anni, però non mi ha mai convinto il suo avantreno, per dire la mia ex Ktm 1090 Adventure R era infinitamente meglio di ciclistica. Non esiste nemmeno paragone.
Secondo me l’ultimo Gs ad aria era un’ottima moto al suo tempo, oggi per me è superata. Poi io mi sono viziato, non vorrei mai - oggi - una moto senza QS e cruise control

[cosimo]

Io capisco che i gusti sian gusti...

...ma - soprattutto tenendo presente i parametri citati dall'autore del post - il paragone tra un GS 1200 ed una Multi V2 attuale non regge, parlando di guida.

Come scendere da un berlinone e salire su una 911 per guidare su una strada tutte curve.

Capisco che la maggior parte qui abbia provato la (ottima, per carità...) GS 1200; ma quanti hanno fatto lo stesso con il Multi V2 attuale? Provate, provate...

[ConteMascetti]

Una delle cose che più mi infastidiva del bialbero (rallye, come quella di Brag e marcio, solo immatricolata nel 2013) era il fanale: poca luce e consumo annuale di una lampada, peraltro abbastanza scomoda da sostituire...
Per il resto una gioia girarci. Infatti da quando la portai a casa in sostituzione del gs800 ho iniziato a fare anche le vacanze in moto, prima la moglie non ne voleva sapere di andare oltre il fine settimana.
Ora è in vendita (anche sul mercatino di qde) ma più resta lì e più mi viene voglia di tenerla...

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[Mikey]

Il vero limite della multi v2 è che costa uno sproposito per essere una “media”. Se avessi limiti di budget io oggi mi prenderei una cf mtx 800, di fatto e’ una Ktm, con tutti i suoi pregi, e a 8600 euro nuova ha un rapporto qualità prezzo inarrivabile

[marcio]

dopo vari riflessioni ero arrivato alla conclusione che la soluzione migliore era prendere una V2 o meglio V2S, decisione rafforzata dopo una prova di F900GS e di R 12 G/S.

però mettendo in campo il fattore economico (scarsa disponibilità finanziaria unita alla non volontà di fare finanziamenti visti i tassi di interesse praticati)
mi sono reso conto che non riuscivo neanche a prendere una V2 usata e quindi mi sono messo in cerca di alternative praticabili

la V2/V2S è quello che più si avvicina alla moto "ideale", ma a quei prezzi (e con la qualità delle plastiche lamentata da tanti) è onestamente difficile prenderla.

I prezzi Ducati sono quelli, è difficile che nonostante i tanti pregi possa diventare una best-seller...

[cosimo]

Non fermiamoci alle definizioni del marketing.

In cosa una Multi V2S sarebbe “media”?

Nelle prestazioni? Non di certo nel mondo reale, anche rispetto alla sorella V4.

Nella capacità di carico? No

Nelle dotazioni? In meno sono il radar, ma se qui c’è chi tira fuori (per certi versi giustamente) il GS 1209…

Costa tanto? Lo street price è intorno ai 20, con kit touring incluso (valigie, cavalletto centrale, manopole riscaldabili). Elettronica completissima di serie, sosp elettroniche.

Certo, 20mila sono tanti soldi nel mondo vero. Qui però parliamo di moto, del superfluo. Sono altrettanti moltissimi anche quindicimila euro, a partita di dotazioni (forse), per una moto con (almeno) motore cinese.
Comunque per un qualunque “volgare” bicilindrico fronte marcia.

La multi è una moto italiana, una piattaforma moderna, con architettura motoristica nobile (v2) , con investimenti che sono andati verso ciò che più o meno tutti (es: l’autore del thread) cerchiamo: leggerezza e comodità d’uso, unitamente a tutto il resto. E tutti sappiamo che i chili in meno costano infinitamente più dei CV in più.

Alla luce di ciò, i 20mila possono anche starci. Specie in un mercato dove le moto più vendute sono ancora GS e GSA 1300.

[bangi]

Fa piacere vedere che ci sono moto nobili;
a prescindere che sono un povero plebeo, ma la famosa, nobile ed esclusiva desmodronicità ?
e il solo motore nobile V2 che poi si è declassato al tanto schifoso 4 stantuffi ?
e la tanto decantata Italianità, e magari sbaglio, nel frattempo è Germanica a tutto spiano ?
( stranamente da quando è diventata tedesca è migliorata in tutto, riducendo i pochissimi.......... problemi che c'erano in un prodotto premium, sicuramente a tutto diritto; visto i prezzi, assistenza e lignaggio )

[Mikey]

Adesso si trovano anche delle desert X prima serie a km 0 a 16 mila... e con su già tutto, borse comprese

[Right_revenge]

Originariamente inviata da marcio

I prezzi Ducati sono quelli, è difficile che nonostante i tanti pregi possa diventare una best-seller...

quasi60enne con discreta esperienza motociclistica riapprodato alla Ducati dopo essere scappato dalla disperazione nel '95 da un 851sp3 che mi fece vedere i sorci verdi

La multistrada l'ho comprata usata a novembre dello scorso anno da conce ufficiale Ducati
moto di ottobre '24 quindi modello vecchio desmo

per me è una roba spaziale, di un gusto esagerato, sicuramente la moto migliore che ho avuto
è un modello eSSe quindi sospensioni sopraffine, controlli elettronici a non finire

e poi la usiamo sempre in coppia, quando scendiamo siamo felici entrambi

l'unico difetto, al quale ci si abitua in fretta, è l'erogazione sotto i 3mila

per la prima volta non cambierò scarico kat filtri ecc. per paura di rovinare la magia, pensa un po'


pagata 11900

per me quello è il prezzo giusto, non 15 men che mai 20
per me

[cosimo]

@bangi : l’hai voluta leggere come a modo tuo, citandoi marchi o origine geografica .

Io però l’aggettivo “nobile” l’ho utilizzato a proposito di schemi motoristici e non di brand.

Ribadisco che nella fattispecie lo schema V2 nobile lo è rispetto a quello due in linea (certamente più economici ed a volte anche sensati) .

[GTO]

Sono d'accordo con Cosimo
Tranne che per l'uso dell'aggettivo nobile

Nobile il v2 lo era quando le 4L divennero così larghe da obbligare a una guida a cosce aperte
Il v2 era stretto e faceva apprezzare la guida di corpo offrendo un differente interpretazione nel panorama motociclistico.
Forse sbaglio ma un 2 o un 3 in linea sono sempre frazionamenti del 4
Oppure il 4, ma prima ancora il 2 e il 3 sono multipli del mono.

Se non c'è raffinatezza tecnica, o rarità (es. desmo o valvole radiali, mi vengono in mente) tutto questo minus del bicilindrico in linea non lo vedo più. Se non per motivi di mercato
Ma sfido chiunque, se fosse possibile salire su una moto e guidare bendati, a sentire delle differenze tra bicilindrico in linea e bicilindrico a V.

Quindi apprezzo l'ingegnerizzazione, la centralizzazione delle masse (che non è baricentro basso) ma nella guida non sono sicuro che (io) potrei apprezzare differenze.

Quindi la nobiltà sta sulla dotazione di serie, finiture ed eventualmente accessori, secondo me.
E forse la nuova Multi v2, a finiture, non riesce ad essere così premium come vorrebbe

Però le Ducati sono così
Costano sempre quei 3, 4 o 5 mila euro più di quanto suggerirebbe il buonsenso. Almeno il mio.

Comunque sono felice di leggere qualcosa di diverso della 1200 aria/olio tra l'identikit della moto perfetta.
Se fosse la perfezione sulla terra sarei in grado di smettere di desiderare la moto
Ed entusiasta di guidare solo la spider

Esiste un mondo oltre a quel boxer

[fastfreddy]

Dopo decenni dedicati alla passione per i motori sono giunto alla conclusione che la nobiltà di un'architettura è qualcosa di inventato da qualcuno che non aveva niente di meglio da fare e che probabilmente voleva spacciare per migliore di altri propulsori il suo costoso pluricilindrico

L'unico motivo per ritenere un pluricilindrico più nobile è per via della sua complessità costruttiva ma ci sono piccoli motori che hanno fatto la storia (magari 2 tempi o turbo) e grandi v8 non troppo ben riusciti ...non è una regola che grande e complicato sia necessariamente migliore

A me piace apprezzarne la diversità, questo si ...non è un caso che abbia due, tre, quattro e sei cilindri nel box, in linea e a V

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[cosimo]

Non mi fisserei sul termine "nobile" in se, per fortuna siamo in un forum motociclistico e non all'accademia della Crusca.

Sta di fatto che le case motocilistiche (in primis quelle che hanno optato per lo schema twin in linea) scelgono, in funzione dei propri obiettivi strategici, tenendo ben presente i costi di progetto ed industriali. Progettare e produrre un due in linea costa ben di meno che progettare e costruire un V-Twin.

Ognuno ha i suoi gusti e sceglie in base a quelli ed alle esigenze: molti per l'interno delle proprie auto preferiscono il tessuto alla pelle, magari a ragione. E' però un fatto che la pelle sia più costosa. Non a tutti piace o interessa? ok questo è soggettivo e va benissimo. Ma il costo maggiore è un fatto.

Infine, non mi spingerei su discorsi legati al budget di ognuno, a come e in cosa sia meglio spendere i propri soldi, vado sull'usato di pregio o meglio il nuiovo meno costoso etc etc . Tutto questo è ovviamente soggettivo.

[carlo46]

con tutti i limiti di una affermazione massimalista, di cui sono ben conscio, c'è anche da dire che l'architettura a V ha dimostrato negli anni in Moto GP di essere oggettivamente superiore a livello di prestazioni assolute ottenibili, essendosi prima Suzuki e poi infine anche Yamaha (con pessimi risultati sinora) convertite a questa architettura.
Naturalmente nessun paragone è lecito fra queste moto e quelle da strada di nostro utilizzo, ma la circostanza depone a favore del concetto di 'nobiltà' del V rispetto alla configurazione in linea.
Concetto filosofico, non tecnico, spero sia chiaro.

[aspes]

il v e' piu' costoso costruttivamente del motore in linea e impone piu' casini nella collocazione di scarichi e corpi farfallati/cassa filtro e monoammortizzatore. Mi pare che i vantaggi (presunti) siano inferiori agli svantaggi in una moto da utilizzo comune.

[bangi]

Faccio sempre fatica a condividere l'opinione del nobile che equivale anche al " ha dimostrato " di Carlo.
Personalmente sono convinto che non esiste nulla di assoluto e dimostrato o da dimostrare. E questo può benissimo andare di pari passo con i costi e andare anche in direzione opposta. La storia è piena di cicli con direzioni che sembravano la soluzione definitiva e poi si è tornati inditero perchè qualcuno ha trovato soluzioni di progetto, di materiali, ed anche geniali a costo zero.
Fa parte dell'evoluzione e della ricerca; la pargonerei, anche se potrebbe sembrae azzardato alla moda. Li vengono chiamati creativi, nel campo dei motori, dei geni od anche solo sognatori ( quante volte hanno dato per morto il 2T, e non vorrei mai che sia stato accantonato per scopi politici...).
Quindi il discorso nobile, ci mancherebbe che uno lo possa ritenere tale, mentre un altro lo possa ritenere un bidone.......( tradotto in quel del boxer.....)

[aspes]

qui stiamo parlando di ipotetica moto perfetta in cui tutte le doti dovrebbero stare in un magico equilibrio . Chiaramente un equilibrio "possibile" comporta compromessi su tutti i fronti. Ivi incluso i costi, il peso, le prestazioni ,consumi etc.
E' molto piu' difficile se vogliamo fare il miglior compromesso che non tirare la coperta da un lato solo senza troppi vincoli da altri lati.
Ecco perche' la finezza tecnica se ottenuta con costi enormi, difficile manutenzione, complessita' e affidabilita', esce dal tema.

[carlo46]

beh, stiamo andando abbondantemente off topic ma sul fatto che la configurazione a V si sia dimostrata oggettivamente ed indiscutibilmente superiore nella storia della Moto GP non c'è alcun dubbio.
Tutte le case hanno finito per fare motori a V e quasi tutti i titoli mondiali sono stati vinti da motori a V nell'era moderna dei 4T.
Ergo non c'è discussione, per le prestazioni assolute la configurazione a V surclassa quella in linea.

[aspes]

consente di fare la moto piu' affusolata e probabilmente anche con pesi distribuiti meglio. A costo di notevoli contorsionismi per piazzare i vari equipaggiamenti di scarico e aspirazione, nonche' sospensione posteriore.

[carlo46]

dopo oltre vent'anni di MotoGP 4T inutile entrare nel merito tecnico delle varie questioni, è superiore nettamente e basta, infatti si è affermata come soluzione tecnica unica ed indiscussa.

[fastfreddy]

Originariamente inviata da aspes

E' molto piu' difficile se vogliamo fare il miglior compromesso che non tirare la coperta da un lato solo senza troppi vincoli da altri lati.
.

Esatto, il ritratto di una GT (sportiva ma non troppo); bisogna essere bravi a farle ... Piccolo ot automobilistico: mi hai fatto venire in mente quando andai a provare la Kia Stinger ...i presupposti c'erano tutti perché fosse una bella GT: costruttore solidissimo alle spalle, senza problemi di budget perché si voleva sfidare apertamente i migliori, ex BMW Motorsport a capo del progetto, ecc

Alla fine si dimostro' una bella macchina per andarci a fare la spesa ma con una GT non c'entrava una mazza: era pesantissima e dava le sensazioni di una Passat o poco più

Citofonare BMW e riprovare



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[Wotan]

Originariamente inviata da carlo46

non c'è discussione, per le prestazioni assolute la configurazione a V surclassa quella in linea.

È davvero deplorevole che la Norton Commando 961 abbia un due in linea, per quanto nobilitato dall'albero crossplane (che, battute a parte, secondo me è uno splendido modo per fare i bicilindrici).


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[carlo46]

beh, visto che stiamo divagando la Norton Commando 961 aveva quella fasatura nel 2010 quando fu progettato quel motore, non credo che all'epoca l'avessero in tanti, forse in pochi, forse nessuno ma non azzardo.
Comunque per fare moto prestazionali (la Commando 961 lo è solo di ciclistica, soprattutto la mia fantastica SE) Norton ha progettato un V4 1200 per le nuove Manx e Manx R.

Ma accetto la provocazione

[aspes]

e da qui alla range rover rossa e' solo questione di un paio di pagine....

[rasù]

come fa un bicilindrico ad essere crossplane?

al massimo è un halfcrossplane...