Nuovo R1300GS : nostre prove e relative impressioni di guida

[andrearch1971]

Mettila così: sei fermo in fila, ad un tratto ti comincia a lampeggiare rosso il TFT con l'immagine stilizzata di un'auto. Puoi fare due cose: stringere il culo per attutire il colpo o sperare che il mezzo dietro a te si fermi prima di impattare. Secondo me è una cosa comoda.

[Zel]

Originariamente inviata da Tunga

1300 adv, concordo su tutto.


Però è più alta e ha perso in sicurezza in curva.

Non avevo letto, quindi rispondo un anno dopo

Le GS, come ben evidenziato da Wotan in più thread su queste pagine, compresi rilevamenti strumentali specifici, non sono moto che, al contrario di quanto consolidato nella vulgata giornalistica, spicchino storicamente per basso baricentro. E questo valeva in particolare per le versioni ADV. Questa qui probabilmente (lui aveva smesso di misurare il baricentro quando l'ha presa) è però quella con il centraggio più radicale, secondo me in alto ma anche e soprattutto in avanti.

Quella che tu chiami carenza di "sicurezza in curva", sensazione di sicurezza che raggiunse il suo massimo nell'unica con il baricentro davvero piuttosto basso, la 1250, è semplicemente dovuta al fatto che il potenziale di percorrenza a pari piega è più alto, quindi puoi andare più forte, e la "leva" tra il contatto a terra e il baricentro del sistema moto-pilota ha una moltiplicazione maggiore in tutte le fasi di guida, sia degli impulsi da te alla moto, sia dei segnali dalla moto a te. Per cui "sente" errori più facilmente e trasmette informazioni più precise e, a parità di leva del manubrio (se avesse due semimanubri probabilmente sarebbe un incubo per l'utente medio), intense. Siccome le informazioni sono complesse da decifrare per chi non ci è molto abituato, e non necessariamente appaiono tutte confortanti, abbiamo questo possibile risultato. La situazione si amplifica soprattutto se il confronto avviene con un "treno" come la 1250.
Tu perché credi che la gente un po' capace, con gli scooteroni buoni o con motoscooter come le X-ADV e simili, sia sempre in giro "a tuono" e a stretto filo dei limiti fisici del mezzo? Da dirti, se li incontri, non tanto "cavolo quanto va questo" (quello dipende da cosa e come guidi tu) ma "oh, ma questo non molla mai". Limiti più bassi e spunti di preoccupazione molto meno frequenti e "sonori". In moto, come forse nella vita, nella grande maggioranza delle situazioni meno sai e meglio è.
Ma questo non è un difetto, è solo il prezzo di una caratteristica che, fattaci la mano, appare più che altro un insieme di pregi. Tolta la situazione dell'inversione di carico sotto riapertura del gas, che secondo me è almeno in parte un difetto oggettivo o comunque un aspetto che va gestito veramente. E d'altronde BMW ti dà una mano, con un motore che ha risposte alle minime inversioni del gas estremamente meno ruvide e più "motociclistiche".

[zuzuru2]

1300 adv preso ad aprile, ora fermo per problemi frizione (no asa) dopo aver faticosamente e senza piacere percorso 2600km...non so se influenzato dal cattivo approccio della moto con me ma ho trovato ancor più traumatico passare dal 1250 a questa che dal bialbero alla lc...vero che la ciclistica è più facile con il baricentro più basso ma anche meno emozionante...uno degli ultimi giorni che l'ho usata ero accanto ad un 1250 in città che era già in terza senza un plissè del cambio mentre io ancora in prima cercavo il punto giusto, frizione permettendo, ed il senso di cambiare prima di arrivare al successivo semaforo...non è più un gs ma una rt un po' più alta, moto stradale o da pista o meglio ancora autostradale ma secondo me molto meno adatta ad un uso vario che comprenda anche la città, strade bianche o passeggiate sul misto...elettronica aggiunta nella gran parte un gadget inutile per un motociclista...vado controcorrente ed apprezzo invece l'estetica...

[Zel]

Con il baricentro "più basso che sulla 1250", possiamo chiudere.
Questa parola andrebbe vietata nel chiacchiericcio giornal-baristico.

[zuzuru2]

aggiungerei che il 1300 è un po' meno affascinante però...agli aperitivi il 1250 provocava un po' più di curiosità...

[Vento notturno]

Con il 1200/1250, in questo periodo e con questo calore, si cominciava a parlare di cambio che soffriva, a me il concessionario mi aveva consigliato di passare al 10…
Il cambio del 1300 non sembra patire le alte temperature, non vi sembra?

[Alone]

Direi proprio di sì, almeno sulla mia.
La differenza di funzionalità fra motore freddo ( quasi perfetta)e caldo ( una mezza tragedia)è evidente.

[lucia cid]

Buongiorno se mi è concesso vorrei porre una domanda forse stupida.
Noto molte inserzioni di modelli GS 1300 in versione standard e adventure immatricolati nel 2025 con ancora normativa euro 5. Mi sfugge qualcosa sul fatto che le moto omologate dal 2024 dovrebbero essere per legge euro 5+?
Grazie

[Wotan]

La mia ex R1300GS immatricolata nel maggio 2024 è Euro 5+.



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[zuzuru2]

Originariamente inviata da Alone

Direi proprio di sì, almeno sulla mia.
La differenza di funzionalità fra motore freddo ( quasi perfetta)e caldo ( una mezza tragedia)è evidente.

ma noti solo la durezza del cambio o anche un cattivo funzionamento del comando frizione, circuito idraulico o attuatore? la mia sia con frizione che con quickshift è una tragedia dopo un paio di minuti dall'accensione, sembra che le marce non siano sincronizzate, quasi impossibile da guidare...

[geppon]

mi introduco un attimo e mi pare proprio che sia come dici tu, non tanto la frizione, ma proprio il funzionamento del cambio, sia con frizione che con quickshift, che se poi disgraziatamente cerchi di usarlo e non hai riportato perfettamente la leva nella posizione iniziale, si ferma immediatamente il mondo, col motore che muore anche ad alta velocità. Da freddo non c'è male, da caldo diventa molto impegnativo e la moto diventa faticosa.. venendo dal 1250 mi aspettavo di molto meglio. Sicuramente il cambio mi ha deluso molto

[gonfia]

ÈpperchècivuolelASAsulmilleetrè!

È stato progettato fin dall’inizio per quello.

Evidentemente sul cambio normale ci hanno dato un pò là…

Comunque anche io quando ho provato un GS e poi un’RT 1300 con cambi tradizionali li ho trovati decisamente poco a punto, sensibilmente inferiori a quello del 1250

Domani riprovo un’RT, ma con ASA… vedremo

[pacpeter]

sembra che le marce non siano sincronizzate

Il cambio del milletrè non è sincronizzato.....
Ma neanche quello del milleduecinquanta......
Anche ktm, ducati ecc non hanno il cambio sincronizzato

[Alone]

i sincronizzatori sui cambi da moto
(molto diversi nel funzionamento da quelli automobilistici)
io non li ho mai visti.

credo che il CAMBIO AVREBBE BISOGNO DI UN "OLIO DA CAMBI" ..
ma essendo in comune col motore sono costretti a farlo lavorare con un olio talmente fluido a caldo da peggiorarne sensibilmente la funzionalita'.
d'altra parte c'è chi , con la stessa configurazione (vedi Multistrada V4) realizza dei cambi perfetti

[bmwer71]

Il mio cambio... Col passare dei km è migliorato, non dico ottimo ma sicuramente buono.
Non uso quasi mai la frizione e l'orecchio ha imparato quando vale la pena cambiare e quando no.
In pratica ci si adegua.

[Scarpazzone]

Relativamente al 1250(quelloposseggo)se a freddo il cambio non é contrastato non si capisce motivo lo debba divenire a caldo indicando problema in errata gradazione olio.
Questo al netto che del medesimo non si pensi diventi acqua di colonia.

Personalmente penso che problema abbia origine nella frizione multidisco a bagno appunto di olio.

Prr esperienza diretta su moto da competizione off road posso dire di confine tra staccare e leggermente trascinare assai labile, quando anche impercettibile trascinamento sfocia in impuntamenti/ grattare decisamente penalizzanti in prestazioni e sforzo del pilota impegnato a ricercarne.

[geppon]

Originariamente inviata da bmwer71

Il mio cambio... Col passare dei km è migliorato, non dico ottimo ma sicuramente buono.
Non uso quasi mai la frizione e l'orecchio ha imparato quando vale la pena cambiare e quando no.
In pratica ci si adegua.

si, immagino anch'io che finirà così.. alla fine lo si conoscerà sempre meglio e la situazione migliorerà, perchè adesso non è ottimo ma neanche buono. Io al momento sono a 3.800 km e al secondo cardano.. Tu dopo quanti km hai iniziato a conviverci meglio?

[zuzuru2]

Originariamente inviata da gonfia

ÈpperchècivuolelASAsulmilleetrè!

È stato progettato fin dall’inizio per quello.

Quasi potrei crederci...spesso la mia con cambio normale sembra non voler cambiare marcia quasi avesse il software da asa ed entrassero in conflitto la mia volontà e l'asa che non c'è...non mi stupirei se un giorno si dovesse sapere che con asa o senza hanno lo stesso software...

[bmwer71]

@geppon
Nel mio caso il cambio si è ammorbidito e ha guadagnato precisione negli innesti dopo 7/8 mila km..
Attualmente ne ho 11mila, lo trovo buono.. ( sicuramente non il migliore che ho avuto)

[geppon]

Grazie 1000 allora. Incrocio le dita

[Vento notturno]

Il mio intervento sul cambio, era per dire che trovo migliore questo del 1250, dopo 14 k è migliorato e ammorbidito. Comunque non da l’impressione con il caldo, di essere lubrificato dall’acqua come quello del 1250/1200. Qualcuno ricorderà gli interventi per aumentare la gradazione al fine di migliorarne il funzionamento con le temperature estive.

[mike78]

Riguardo al cambio mi ha sempre sorpreso in negativo quello di BMW rispetto la concorrenza (ktm 1290 e ducati multistrada v4 che ho provato più volte) già quando avevo preso il 1200 GS My14 (usato nel 2019 con 33k km, quindi già rodato il cambio) arrivando da un k100 del 84 con cambio separato con olio dedicato 75w90 che era un burro il GS mi sembrava una motozappa! Poi nel tempo ho montato quickshift(che avevo imparato a usarlo bene e lo usavo al 90%) , alcuni accorgimenti tipo regolazione leva di fine olio 10W50 (con olio nuovo la differenza era abissale!) alla fine era anche piacevole il quickshift era perfetto come tempi di cambiata, mentre poco più di un anno fa ho avuto modo di provare il 1300 con cambio tradizionale e il quickshift mi ha fatto letteralmente schifo rispetto il mio 1200 ! Secondo me, oltre a essere contrastato, possono migliorare a livello software i tempi di cut-off troppo lunghi che fanno sobbalzare la moto ... Sicuramente con l'andare dei km migliorerà, ma di poco... Poi poco dopo ho provato il 1300 con ASA e li mi sono innamorato! Non per niente l'ho presa con ASA.

Detto questo siccome mi piace capire il perché di queste differenze ho chiesto al Ai e le risposte mi sembrano sensate(non sempre lo sono... Ricordiamoci che non fa altro che fare un riassunto di quello che trova scritto nel web e non sempre tutti postano la verità) e ho capito le differenze. Di seguito riporto le risposte


"Perché il cambio della bmw r1300gs è così duro rispetto a ktm e ducati"

La sensazione di maggiore durezza, contrasto e "meccanicità" del cambio della **BMW R1300GS** rispetto a quello di KTM (rinomato per essere morbidissimo e quasi burroso) e Ducati (molto rapido e sportivo) non è un difetto, ma una precisa conseguenza di scelte ingegneristiche legate alla filosofia del motore boxer.
Ecco i motivi principali per cui il cambio della GS risulta così differente:
### 1. Il posizionamento sotto il motore
Sulla R1300GS, BMW ha completamente riprogettato il layout del motore: **il cambio è stato spostato sotto l'albero motore** (mentre sulla 1250 era dietro). Questa scelta ha permesso di compattare il motore e centralizzare le masse. Tuttavia, questa architettura accorcia i rinvii e modifica l'effetto della gravità e della lubrificazione sugli ingranaggi del cambio. Rispetto ai motori a V o frontemarcia di KTM e Ducati, dove il cambio è posizionato tradizionalmente dietro i cilindri, il leveraggio BMW è più diretto ma anche più incline a trasmettere un feeling solido e "pesante" alla leva.
### 2. La massa volanica del Boxer e l'albero controrotante
Il motore boxer ha una massa volanica importante e un'inerzia intrinseca notevole per garantire la coppia ai bassi regimi. Sulla 1300 è presente anche un albero di equilibratura alleggerito. Quando cambi marcia, i giri del motore devono accoppiarsi con la velocità dell'albero di trasmissione. La differenza di energia cinetica da compensare è superiore rispetto ai motori KTM (V2 o il nuovo parallelo) o Ducati (V4 o Testastretta), che hanno masse rotanti più leggere e salgono/scendono di giri molto più rapidamente. Quella resistenza che avverti sul piede è la massa del motore che si adegua al nuovo rapporto.
### 3. La trasmissione a cardano vs catena
Questo è uno dei fattori cruciali. KTM e Ducati utilizzano una **trasmisione finale a catena**, la quale ha una tolleranza e un'elasticità naturale (il "gioco" della catena e i parastrappi sulla corona) che smorzano moltissimo il contraccolpo dell'innesto. La R1300GS utilizza il **cardano**, un sistema di trasmissione rigido ed efficiente, ma privo di quella flessibilità. L'innesto della marcia sul cardano è diretto e privo di filtri, il che si traduce in un feedback molto più secco, duro e talvolta rumoroso ("clack") sul pedale.
### 4. Taratura del Quickshifter (Cambio Elettronico)
Il *Quickshifter* di BMW è storicamente tarato per dare il meglio **sotto carico e ad alti regimi**. Se provi a usare il cambio assistito a bassi giri o a gas parzializzato (tipico della guida cittadina), l'interruzione di corrente (cut-off) non riesce a compensare perfettamente la coppia del boxer, rendendo la cambiata legnosa. Al contrario, Ducati e KTM hanno software di gestione elettronica del cambio estremamente affinati per la guida sportiva, che tagliano la potenza in frazioni di millisecondo molto più fluide, dando quella sensazione di cambiata "laser".
> **Un consiglio per la guida:** Il cambio della R1300GS migliora drasticamente dopo il primo rodaggio (quando gli ingranaggi si assestano) e dà il meglio di sé se assecondato con decisione. Se usi la frizione, un piccolo colpo di gas nel passaggio alla marcia successiva (il classico *rev-matching*) aiuta a fluidificare tutto; se usi il quickshifter, assicurati di farlo a gas spalancato e senza esitazioni.
>


"Con asa è molto più fluido"

Hai assolutamente ragione, e il motivo è che l'**ASA (Automated Shift Assistant)** elimina completamente l'errore umano e i tempi morti della cambiata meccanica tradizionale.
Ecco perché con l'ASA la fluidità cambia radicalmente:
### 1. Attuatori ultra-rapidi e precisi
Nel cambio manuale, la fluidità dipende da come coordini il piede (sulla leva) e la mano (sull'acceleratore/frizione). Con l'ASA, la frizione e il selettore delle marce sono gestiti da **due attuatori elettromeccanici ad alta precisione**. Il computer decide il millisecondo esatto in cui aprire la frizione, muovere gli ingranaggi e richiuderla, riducendo al minimo i tempi di "folle" tra una marcia e l'altra.
### 2. Gestione elettronica della coppia (Engine Management)
Quando l'ASA cambia marcia, dialoga istantaneamente con la centralina del motore. Quest'ultima non si limita a tagliare la corrente come un normale quickshifter, ma **regola attivamente l'apertura delle farfalle e l'anticipo dell'accensione**. In questo modo, i giri del motore vengono portati *esattamente* al livello richiesto dalla marcia successiva prima ancora che la frizione si riinnesti. Questo azzera quel "muro" di inerzia del motore boxer di cui parlavamo prima.
### 3. Addio ai contraccolpi sul cardano
Poiché lo stacco e il riattacco della frizione automatica sono millimetrici e progressivi, lo stress sulla trasmissione a cardano si riduce drasticamente. Non c'è più quell'innesto secco e rigido che avverti sul pedale con il cambio manuale, perché l'elettronica "ammorbidisce" il passaggio di coppia alla ruota posteriore.
In pratica, BMW ha progettato la trasmissione della R1300GS avendo già in mente l'automazione: l'ASA compensa nativamente tutte le rigidità meccaniche del motore boxer e del cardano, trasformando un cambio storicamente "ruvido" in un'esperienza incredibilmente fluida.
Preferisci usarlo in modalità completamente automatica (D) o ti piace comunque gestire le marce manualmente con il pedale (M)?

"Ma quindi il cambio è diverso da quello dei 1200 e 1250 lc?"

Sì, il cambio della R1300GS è **completamente diverso** da quello della R1200GS LC (Liquid Cooled) e della R1250GS. Non si tratta di un semplice aggiornamento software o di una ritaratura, ma di una **rivoluzione meccanica e strutturale totale**.
Ecco i tre macro-cambiamenti che separano la 1300 dalle vecchie 1200/1250:
### 1. La posizione: da "Dietro" a "Sotto"
* **Sulla 1200 LC e 1250:** Il cambio si trovava **dietro** ai cilindri. Questo rendeva il blocco motore molto lungo longitudinalmente, allontanando il baricentro dal centro esatto della moto.
* **Sulla 1300:** BMW ha riprogettato il carter posizionando il cambio **sotto l'albero motore**. Questo ha permesso di accorciare drasticamente il motore, liberando spazio per un forcellone più lungo (a vantaggio della trazione) e togliendo ben 6,5 kg solo dal blocco motore.
### 2. I rinvii e i leveraggi meccanici
Spostando il cambio sotto il motore, tutta la cinematica che collega il tuo stivale agli ingranaggi è cambiata. Sulla 1250 la leva faceva un percorso più lungo e "filtrato". Sulla 1300 il collegamento è molto più corto e diretto: questo si traduce in un feedback nettamente più **secco, solido e contrastato** sul pedale. Se sulla 1250 la cambiata manuale poteva sembrare più "morbida" (ma a volte più imprecisa o spugnosa), sulla 1300 senti un innesto granitico.
### 3. È nato per essere automatizzato (Predisposizione ASA)
Questo è il dettaglio fondamentale. Il cambio della R1300GS è stato ingegnerizzato fin dal primo giorno per ospitare il sistema **ASA** (l'assistente di cambiata automatizzato).
Mentre sui vecchi 1200 e 1250 il Quickshifter (l'Elettroassistito Pro) era un accessorio "aggiunto" a un cambio nato per essere puramente manuale, sulla 1300 l'intera scatola del cambio e i relativi desmodromici di innesto sono stati pensati per lavorare con la precisione millimetrica degli attuatori elettronici.
Ecco perché noti quella differenza:
* Se lo usi in modo **puramente manuale**, avverti la rigidità di una meccanica nata molto compatta, con tolleranze strette e rinvii cortissimi.
* Se lo usi **con l'ASA**, l'elettronica sfrutta la perfetta predisposizione nativa del cambio, sincronizzando i giri motore in un modo che un piede umano non riuscirà mai a replicare, restituendoti quella fluidità totale.





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[Mauro62]

Non l'ho letto fino in fondo ma AI deve fare pace col cervello, i casi sono due, o c'entra la massa volanica oppure c'entra il cardano, tutti e due non può essere, tra i due io appoggio il cardano. Se la frizione è tra motore e cambio la massa volanica che deve adattarsi al nuovo rapporto entra in gioco quando si reinnesta la frizione, non mentre si cambia. Se la frizione fosse a valle del cambio allora si ma non ci sarebbe in gioco il cardano...

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[zuzuru2]

Dando credito all’ai, perché allora vendere il 1300 senza asa che, visti i molti pareri compreso il mio, è una moto spiacevole da guidare? Inoltre, stante l’imprevedibilitá della cambiata in salita e soprattutto in discesa, nessuno si è posto dei problemi di sicurezza?

[Wotan]

Imprevedibilità della cambiata sulla 1300GS? Ma de che?

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