Nuovo R1300GS : nostre prove e relative impressioni di guida

[mike78]

Riguardo al cambio mi ha sempre sorpreso in negativo quello di BMW rispetto la concorrenza (ktm 1290 e ducati multistrada v4 che ho provato più volte) già quando avevo preso il 1200 GS My14 (usato nel 2019 con 33k km, quindi già rodato il cambio) arrivando da un k100 del 84 con cambio separato con olio dedicato 75w90 che era un burro il GS mi sembrava una motozappa! Poi nel tempo ho montato quickshift(che avevo imparato a usarlo bene e lo usavo al 90%) , alcuni accorgimenti tipo regolazione leva di fine olio 10W50 (con olio nuovo la differenza era abissale!) alla fine era anche piacevole il quickshift era perfetto come tempi di cambiata, mentre poco più di un anno fa ho avuto modo di provare il 1300 con cambio tradizionale e il quickshift mi ha fatto letteralmente schifo rispetto il mio 1200 ! Secondo me, oltre a essere contrastato, possono migliorare a livello software i tempi di cut-off troppo lunghi che fanno sobbalzare la moto ... Sicuramente con l'andare dei km migliorerà, ma di poco... Poi poco dopo ho provato il 1300 con ASA e li mi sono innamorato! Non per niente l'ho presa con ASA.

Detto questo siccome mi piace capire il perché di queste differenze ho chiesto al Ai e le risposte mi sembrano sensate(non sempre lo sono... Ricordiamoci che non fa altro che fare un riassunto di quello che trova scritto nel web e non sempre tutti postano la verità) e ho capito le differenze. Di seguito riporto le risposte


"Perché il cambio della bmw r1300gs è così duro rispetto a ktm e ducati"

La sensazione di maggiore durezza, contrasto e "meccanicità" del cambio della **BMW R1300GS** rispetto a quello di KTM (rinomato per essere morbidissimo e quasi burroso) e Ducati (molto rapido e sportivo) non è un difetto, ma una precisa conseguenza di scelte ingegneristiche legate alla filosofia del motore boxer.
Ecco i motivi principali per cui il cambio della GS risulta così differente:
### 1. Il posizionamento sotto il motore
Sulla R1300GS, BMW ha completamente riprogettato il layout del motore: **il cambio è stato spostato sotto l'albero motore** (mentre sulla 1250 era dietro). Questa scelta ha permesso di compattare il motore e centralizzare le masse. Tuttavia, questa architettura accorcia i rinvii e modifica l'effetto della gravità e della lubrificazione sugli ingranaggi del cambio. Rispetto ai motori a V o frontemarcia di KTM e Ducati, dove il cambio è posizionato tradizionalmente dietro i cilindri, il leveraggio BMW è più diretto ma anche più incline a trasmettere un feeling solido e "pesante" alla leva.
### 2. La massa volanica del Boxer e l'albero controrotante
Il motore boxer ha una massa volanica importante e un'inerzia intrinseca notevole per garantire la coppia ai bassi regimi. Sulla 1300 è presente anche un albero di equilibratura alleggerito. Quando cambi marcia, i giri del motore devono accoppiarsi con la velocità dell'albero di trasmissione. La differenza di energia cinetica da compensare è superiore rispetto ai motori KTM (V2 o il nuovo parallelo) o Ducati (V4 o Testastretta), che hanno masse rotanti più leggere e salgono/scendono di giri molto più rapidamente. Quella resistenza che avverti sul piede è la massa del motore che si adegua al nuovo rapporto.
### 3. La trasmissione a cardano vs catena
Questo è uno dei fattori cruciali. KTM e Ducati utilizzano una **trasmisione finale a catena**, la quale ha una tolleranza e un'elasticità naturale (il "gioco" della catena e i parastrappi sulla corona) che smorzano moltissimo il contraccolpo dell'innesto. La R1300GS utilizza il **cardano**, un sistema di trasmissione rigido ed efficiente, ma privo di quella flessibilità. L'innesto della marcia sul cardano è diretto e privo di filtri, il che si traduce in un feedback molto più secco, duro e talvolta rumoroso ("clack") sul pedale.
### 4. Taratura del Quickshifter (Cambio Elettronico)
Il *Quickshifter* di BMW è storicamente tarato per dare il meglio **sotto carico e ad alti regimi**. Se provi a usare il cambio assistito a bassi giri o a gas parzializzato (tipico della guida cittadina), l'interruzione di corrente (cut-off) non riesce a compensare perfettamente la coppia del boxer, rendendo la cambiata legnosa. Al contrario, Ducati e KTM hanno software di gestione elettronica del cambio estremamente affinati per la guida sportiva, che tagliano la potenza in frazioni di millisecondo molto più fluide, dando quella sensazione di cambiata "laser".
> **Un consiglio per la guida:** Il cambio della R1300GS migliora drasticamente dopo il primo rodaggio (quando gli ingranaggi si assestano) e dà il meglio di sé se assecondato con decisione. Se usi la frizione, un piccolo colpo di gas nel passaggio alla marcia successiva (il classico *rev-matching*) aiuta a fluidificare tutto; se usi il quickshifter, assicurati di farlo a gas spalancato e senza esitazioni.
>


"Con asa è molto più fluido"

Hai assolutamente ragione, e il motivo è che l'**ASA (Automated Shift Assistant)** elimina completamente l'errore umano e i tempi morti della cambiata meccanica tradizionale.
Ecco perché con l'ASA la fluidità cambia radicalmente:
### 1. Attuatori ultra-rapidi e precisi
Nel cambio manuale, la fluidità dipende da come coordini il piede (sulla leva) e la mano (sull'acceleratore/frizione). Con l'ASA, la frizione e il selettore delle marce sono gestiti da **due attuatori elettromeccanici ad alta precisione**. Il computer decide il millisecondo esatto in cui aprire la frizione, muovere gli ingranaggi e richiuderla, riducendo al minimo i tempi di "folle" tra una marcia e l'altra.
### 2. Gestione elettronica della coppia (Engine Management)
Quando l'ASA cambia marcia, dialoga istantaneamente con la centralina del motore. Quest'ultima non si limita a tagliare la corrente come un normale quickshifter, ma **regola attivamente l'apertura delle farfalle e l'anticipo dell'accensione**. In questo modo, i giri del motore vengono portati *esattamente* al livello richiesto dalla marcia successiva prima ancora che la frizione si riinnesti. Questo azzera quel "muro" di inerzia del motore boxer di cui parlavamo prima.
### 3. Addio ai contraccolpi sul cardano
Poiché lo stacco e il riattacco della frizione automatica sono millimetrici e progressivi, lo stress sulla trasmissione a cardano si riduce drasticamente. Non c'è più quell'innesto secco e rigido che avverti sul pedale con il cambio manuale, perché l'elettronica "ammorbidisce" il passaggio di coppia alla ruota posteriore.
In pratica, BMW ha progettato la trasmissione della R1300GS avendo già in mente l'automazione: l'ASA compensa nativamente tutte le rigidità meccaniche del motore boxer e del cardano, trasformando un cambio storicamente "ruvido" in un'esperienza incredibilmente fluida.
Preferisci usarlo in modalità completamente automatica (D) o ti piace comunque gestire le marce manualmente con il pedale (M)?

"Ma quindi il cambio è diverso da quello dei 1200 e 1250 lc?"

Sì, il cambio della R1300GS è **completamente diverso** da quello della R1200GS LC (Liquid Cooled) e della R1250GS. Non si tratta di un semplice aggiornamento software o di una ritaratura, ma di una **rivoluzione meccanica e strutturale totale**.
Ecco i tre macro-cambiamenti che separano la 1300 dalle vecchie 1200/1250:
### 1. La posizione: da "Dietro" a "Sotto"
* **Sulla 1200 LC e 1250:** Il cambio si trovava **dietro** ai cilindri. Questo rendeva il blocco motore molto lungo longitudinalmente, allontanando il baricentro dal centro esatto della moto.
* **Sulla 1300:** BMW ha riprogettato il carter posizionando il cambio **sotto l'albero motore**. Questo ha permesso di accorciare drasticamente il motore, liberando spazio per un forcellone più lungo (a vantaggio della trazione) e togliendo ben 6,5 kg solo dal blocco motore.
### 2. I rinvii e i leveraggi meccanici
Spostando il cambio sotto il motore, tutta la cinematica che collega il tuo stivale agli ingranaggi è cambiata. Sulla 1250 la leva faceva un percorso più lungo e "filtrato". Sulla 1300 il collegamento è molto più corto e diretto: questo si traduce in un feedback nettamente più **secco, solido e contrastato** sul pedale. Se sulla 1250 la cambiata manuale poteva sembrare più "morbida" (ma a volte più imprecisa o spugnosa), sulla 1300 senti un innesto granitico.
### 3. È nato per essere automatizzato (Predisposizione ASA)
Questo è il dettaglio fondamentale. Il cambio della R1300GS è stato ingegnerizzato fin dal primo giorno per ospitare il sistema **ASA** (l'assistente di cambiata automatizzato).
Mentre sui vecchi 1200 e 1250 il Quickshifter (l'Elettroassistito Pro) era un accessorio "aggiunto" a un cambio nato per essere puramente manuale, sulla 1300 l'intera scatola del cambio e i relativi desmodromici di innesto sono stati pensati per lavorare con la precisione millimetrica degli attuatori elettronici.
Ecco perché noti quella differenza:
* Se lo usi in modo **puramente manuale**, avverti la rigidità di una meccanica nata molto compatta, con tolleranze strette e rinvii cortissimi.
* Se lo usi **con l'ASA**, l'elettronica sfrutta la perfetta predisposizione nativa del cambio, sincronizzando i giri motore in un modo che un piede umano non riuscirà mai a replicare, restituendoti quella fluidità totale.





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